Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах...
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим...
Топ:
Марксистская теория происхождения государства: По мнению Маркса и Энгельса, в основе развития общества, происходящих в нем изменений лежит...
Определение места расположения распределительного центра: Фирма реализует продукцию на рынках сбыта и имеет постоянных поставщиков в разных регионах. Увеличение объема продаж...
Характеристика АТП и сварочно-жестяницкого участка: Транспорт в настоящее время является одной из важнейших отраслей народного...
Интересное:
Что нужно делать при лейкемии: Прежде всего, необходимо выяснить, не страдаете ли вы каким-либо душевным недугом...
Аура как энергетическое поле: многослойную ауру человека можно представить себе подобным...
Уполаживание и террасирование склонов: Если глубина оврага более 5 м необходимо устройство берм. Варианты использования оврагов для градостроительных целей...
Дисциплины:
2023-01-01 | 78 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Оперение самолёта обеспечивает ему устойчивость и управляемость. Будем рассматривать традиционное оперение самолёта нормальной аэродинамической схемы, включающее в себя горизонтальное (ГО) и вертикальное (ВО) оперение.
Следуя нашей схеме, расчёт оперения начнём с определения действующих на него нагрузок. Аэродинамическую нагрузку определим в соответствии с расчётными случаями, предусмотренными для него Нормами прочности. Массовые нагрузки в силу малости размеров оперения по сравнению с крылом, в расчёт принимать не будем.
Для горизонтального оперенияНормами прочности предусмотрены четыре расчётных случая:
1. Действие на ГО уравновешивающей нагрузки;
2. Действие на ГО манёвренной нагрузки;
3. Нагрузка при полёте в неспокойномвоздухе;
4. Несимметричное нагружение ГО.
В случае действия на ГО только уравновешивающей нагрузки самолёт находится в статическом равновесии и не вращается относительно оси z. Чтобы совершить манёвр необходимо вывести самолёт из этого равновесия. Для этого на ГО следует приложить дополнительную силу (создать аэродинамический момент), называемую манёвренной нагрузкой . Достигается это отклонением руля высоты.
В Нормах прочности манёвренная нагрузка рассматривается в двух случаях – первая и втораяманёвренная нагрузки.
Первая манёвренная нагрузка
В первом случае руль высоты отклоняется на угол чуть больший, чем требуется для обеспечения равенства моментов относительно цента масс. Нагрузка на ГО будет представлять собой сумму:
где
где – коэффициент пропорциональности, задаваемый Нормами прочности (в диапазоне )в зависимости от полётного случая, скорости полёта, резкости и угла отклонения руля и др.;
|
р – удельная нагрузка на крыло.
Перваяманёвренная нагрузка рассматривается для трёх полётных случаев – .В качестве расчётной нагрузки принимается наибольшая эксплуатационная с учётом соответствующего коэффициента безопасности:
Заметим, что при этом манёвренная нагрузка хоть и сопоставима по величине с уравновешивающей, но всё же меньше неё (случай «плавного» манёвра):
Распределение нагрузки между стабилизатором и рулём высоты производится пропорционально их площадям. Поскольку нагрузки стабилизатора и руля направлены в одну сторону, то распределение выглядит следующим образом:
. (8.2)
По размаху руля и стабилизатора нагрузка распределяется пропорционально хордам по формулам (8.1); по хорде как в случае уравновешивающей (рис. 8.2).
Вторая манёвренная нагрузка
В случае второй манёвренной нагрузки руль высоты отклоняется резко и на больший угол, чем в случае первой манёвренной нагрузки («резкий» манёвр). В результате манёвренная составляющая оказывается настолько больше уравновешивающей , что последней можно пренебречь и считать, что
.
В соответствии с Нормами прочности
где – коэффициент пропорциональности, причём .
Коэффициент безопасности в случае второй манёвренной нагрузки принимается равным .
Между стабилизатором и рулём нагрузка, как и ранее, распределяется по формулам (8.2), по размаху – пропорционально хордам (8.1).
Распределение по хорде зависит от рассматриваемого этапа совершения манёвра. Условно можно выделить три этапа:
1. Начало манёвра – отклонение руля на требуемый угол и выдерживание его постоянным (рис. 8.3).
Рис. 8.3. – Распределение второй манёвренной нагрузки по хорде на начальном этапе выполнения манёвра
2. Выход на максимальные перегрузки и вращение самолёта с постоянной угловой скоростью. В этом случае на ГО действуют только уравновешивающая нагрузка.
|
3. Завершение манёвра – отдача руля в исходное положение. Распределение нагрузки по хорде на этом этапе приведено на рисунке 8.4.
Рис. 8.4. – Распределение второй манёвренной нагрузки по хорде на этапе завершения манёвра
|
|
История создания датчика движения: Первый прибор для обнаружения движения был изобретен немецким физиком Генрихом Герцем...
Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах...
Биохимия спиртового брожения: Основу технологии получения пива составляет спиртовое брожение, - при котором сахар превращается...
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!