Беломорско-Балтийский лагерь

Согласно официальным данным, во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключённых (2,24 % от числа работавших), в 1932 году -2010 человек (2,03 %), в 1933 году - 8870 заключённых (10,56 %) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки.

4 августа 1933 года, после окончания строительства освобождены 12 484 заключённых, сокращены сроки для 59 516 заключённых.

За руководство строительством награждены орденом Ленина шесть крупных деятелей ОГПУ это Г.Г. Ягода, Л.И. Коган, М.Д. Берман, Я.Д. Рапопорт, С.Г. Фирин, Н.А. Френке и два административных инженера – К.А. Вержбицкий и С.Я. Жук.

О готовности Беломорканала в мае 1933 г. Г. Г. Ягода докладывал И. В. Сталину. Строительство завершилось 20 июня 1933 года, канал был назван «каналом имени Сталина». Пароход «Чекист» 25 июня 1933 г. прошел по всему каналу от начала до конца.   В июле этого же года И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов и С. М. Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. По свидетельствам очевидцев, Сталин сказал, что канал получился мелкий и узкий, а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому не нужный (глубина канала в то время составляла всего 3,65 м).[4]

На строительстве Беломорско-Балтийского канала работали сотни опытных, квалифицированных инженеров.[5] Строительство велось в основном заключенными ГУЛАГа, общая численность которых составляла около 280 тысяч человек.
Каждый подневольный строитель назывался "заключенный каналоармеец", сокращенно з/к, так и произошло жаргонное слово «зек». Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломорско-Балтийский лагерь. Большинство заключенных в новый лагерь переводили в основном с Соловецкого лагеря особого назначения.

При строительстве канала применялись ручные орудия труда: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было.

Основным средством воздействия и стимулирования заключенных стала так называемая "котловка" — неравное питание. Чем меньше заключенный работал, тем меньше он получал еды. Те заключенные, которые не выполняли норм, получали "штрафной паек". Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов.
Кураторами стройки стали заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа  Матвей Берман. Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Нафталий Френкель. Именно ему приписывают идею использования дешевой рабочей силы заключенных для работы на крупных народно-хозяйственных стройках.

На строительстве ББК, весной 1932 года было введено положение, согласно которому руководителям строительства канала предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.[6]

Шлюзы   

Весь канал разделен на две группы, обеспечивающие судоходный ход на северном и южном склонах соответственно. Так на южном склоне размещено – 7 шлюзов, которые создают напор 69 метров. 6-й шлюз из семи шлюзов являющихся двухкамерными, один однокамерный. Северный склон состоит из 12 шлюзов. Двенадцать шлюзов создают напор 103 метра, среди них семь шлюзов двухкамерных, пять - однокамерных. Все шлюзы имеют конструкцию однотипную и размер камер одинаковый. У камер имеются ворота верхние и нижние, они двустворчатые.  (Приложение 2 фото 7). Доступ воды, так называемое питание для камер, осуществляется через короткие обходные водопроводные галереи. Галереи, расположенные в верхней и в нижней головах каждого шлюза.

До 70-х годов ХХ века, подпорные сооружения всех шлюзов, так называемые причальные стенки, были выполнены из деревянных ряжей, которые заполнялись камнем.

Если просмотреть все шлюзы, то можно заметить, что отдельные шлюзы просто вырублены в Карельском скальном грунте. Такие стены выравнивали бетоном, либо облицовывали древесиной. В конце ХХ века, началась реконструкция канала и старые деревянные постройки, так называемые конструкции стали заменять бетонными стенками.

       Сегодня канал - это мощный транспортный путь. Расположен на нем целый комплекс сложных гидротехнических сооружений (шлюзов, плотин, водоспусков, дамб и искусственных каналов). Канал обеспечил установление непосредственных водных связей между Балтийским морем и к Волго-Балтийскому водному пути, а также соединил с советским севером и Белым морем. Это дало возможность немедленно приступить к широкой эксплуатации лесных, минирально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.

       В годы Великой Отечественной войны канал, как стратегический важный объект, был значительно поврежден, также пострадали инфраструктура канала и населенные пункты на его протяжении. Все поврежденные объекты после войны сразу были восстановлены. Вновь канал заработал в июле 1946 года. В последующие годы проводилось еще несколько его реконструкций.